На мировом транспортном рынке происходят события глобальной важности и последствий. Пандемия коронавируса вызвала шок на транспортных магистралях, особенно морских и железнодорожных – и этот шок не только не прошел до сих пор, но даже усугубился. Колоссальный ущерб несут целые отрасли, а жертвами происходящего стали потребители всего мира, в том числе и в России.
«Мы ожидаем, что ситуация на рынке улучшится не ранее, чем в первом квартале 2022 года. Если год назад вероятность того, что ваше судно прибудет вовремя, составляла 80%, то теперь это лишь около 40%», – с таким обращением к своим клиентам на днях выступило руководство немецкой транспортной компании Hapag-Lloyd, одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков.
Еще одним шоком для глобальной логистики стало резкое подорожание услуг. По данным британской компании Drewry Shipping, стоимость доставки стандартного 40-футового контейнера по восьми основным маршрутам в коридоре «Восток – Запад» за последний год подскочила на 360%, почти до 10 тыс. долларов. А на таком популярном направлении, как Шанхай – Роттердам, цена доставки контейнера выросла на 659%, до 13,7 тыс. долларов.
«Текущие исторически высокие ставки фрахта вызваны неудовлетворенным спросом. Мощностей попросту не хватает», – констатировала в недавнем отчете датская компания Maersk, еще один гигант контейнерных перевозок. Это заявление прозвучало вскоре после того, как новая вспышка коронавируса в Китае привела к очередным сбоям в мировой логистике.
В середине августа был закрыт крупный контейнерный терминал в порту Нинбо-Чжоушань к югу от Шанхая, у одного из работников которого был обнаружен коронавирус, и ведущим судоходным компаниям пришлось срочно корректировать свои графики доставки. В июне по аналогичной причине закрывался порт Янтянь северу от Гонконга, и хотя его работа была налажена уже через несколько дней, восстановление нормальной работы логистических операторов продолжалось все лето, поскольку выпавшие мощности пришлось срочно компенсировать другим портам.
Из-за заторов в портах и очередей на обслуживание сейчас средний срок задержки судов составляет семь суток, отмечает руководитель направления внешнеэкономической деятельности компании-дистрибьютора diHouse Ирина Иорданская. Кроме того, за последний год значительно снизилась аккуратность исполнения расписания перевозчиками: морские линии принимают грузы к отправке не раньше, чем через две недели после бронирования.
Еще одним узким местом оказалось банальное отсутствие контейнеров, добавляет Петр Нечипоренко, коммерческий директор петербургской компании «Карвиль», занимающейся поставкой автозапчастей. По его словам, это обстоятельство наложилось на сокращение количества судов при росте потребности в услугах транспортировки, что и привело к колоссальному росту стоимости фрахта.
Текущие риски будут сохраняться в течение ближайших месяцев, прогнозирует руководитель петербургской логистической компании «Гермес» Екатерина Реснянская. По ее мнению, это связано с тем, что необходимость в мерах по предотвращению коронавируса никуда не делась, даже несмотря на прогресс программ вакцинации в странах, активно участвующих в мировой торговле.
Диверсификация грузопотоков, распределение грузов по большему числу портов, пока остается фантастическим сценарием, считает представитель транспортной компании «ПЭК: GLOBAL» Сергей Сафонинков. Несмотря на все проблемы, отмечает он, порты-гиганты продолжают наращивать объемы перевалки грузов: например, контейнерооборот крупнейшего в мире Шанхайского порта по итогам семи месяцев составил 26,64 млн условных контейнеров (TEU), увеличившись за год на 11,2%.
Неутешительные альтернативы
Постоянные проблемы морской логистики подтолкнули многих заказчиков услуг перевозки к поиску новых маршрутов – по железной дороге, автотранспортом или авиацией. Однако и здесь незамедлительно обнаружилась масса узких мест.
Коронавирусные ограничения в Китае распространялись не только на порты, но и на автомобильный транзит, из-за чего прогнозировать доставку было тем более невозможно. К этому добавились такие форс-мажорные факторы, как тайфуны, ударившие по китайским портам в конце июля, отмечает Юлия Шленская, руководитель компании – таможенного представителя «КВТ Сервис». Нынешняя специфика доставки товаров из Китая в Россию, по ее словам, заключается в том, что из-за существенного сокращения количества прямых железнодорожных составов многие участники рынка решили перейти на морскую доставку, что усилило давление на и без того перегруженный канал.
«Сейчас наши клиенты ждут морскую доставку из Китая через Дальний Восток по 50-60 дней вместо привычных 30-40. И это, как оказалось, еще неплохие сроки. Портовая инфраструктура Дальнего Востока работает на пределе возможностей, не хватает оборудования, мощностей», – говорит Шленская.
После того, как на морском маршруте Китай – Европа через Суэцкий канал стоимость фрахта выросла до 15 тыс. долларов за контейнер, многие компании действительно перенаправили свои грузы на прямые ускоренные контейнерные поезда, сообщает руководитель службы логистики ГК «Аривист» Станислав Тобин. Но их маршруты, признает эксперт, не были готовы к резкому увеличению грузопотока. На многих пунктах пропуска вводились коронавирусные ограничения, что значительно снижало пропускную способность, а также время терялось из-за разной ширины колеи российских и китайских железных дорог, что требует перегрузки контейнеров с платформы на платформу.
«Раньше объем перевозок был распределен более или менее равномерно, пропорционален пропускной способности портов и станций, – вспоминает Тобин докризисные времена. – Теперь же грузопотоки стали резко перемещаться, инфраструктура с этим не справляется – пропускная способность терминалов Владивостока достигла предела. Порту не хватало мощностей, чтобы разместить прибывающие грузы, обработать их и отправить дальше прямым поездом в Москву».
В сегменте автоперевозок на удорожание доставки влияют свои причины. По словам руководителя отдела логистики компании «ПрофХолод» Сергея Потапова, внутри России тарифы выросли за последний год в среднем от 10 до 30% в зависимости от направлений, но есть сегменты, где рост составил до 100%. Этому способствовали нехватка водителей, увеличение перевозок с частичной загрузкой из-за развития электронной коммерции, удорожание топлива, индексация тарифов в системе «Платон», отмена пропусков на МКАД для транзитных фур, а также сокращение количества примерно на 20% из-за устаревания автопарка. Все это не позволяет рассчитывать на то, что стоимость доставки автотранспортом подешевеет, резюмирует Потапов.
Дефицит как норма жизни
Постоянные проблемы с доставкой не позволяют справиться с дефицитом комплектующих на многих глобальных рынках, что ведет к постоянному подорожанию конечной продукции. Согласно недавнему опросу менеджеров по логистике в шести секторах, проведенному одним из старейших британских аналитических центров Economist Intelligence Unit, наиболее пострадал из-за проблем с поставками мировой автопром. Причины этого хорошо известны: нехватка полупроводниковых чипов привела к тому, что многие автопроизводители были вынуждены останавливать конвейеры, спрос на машины превышал предложение и способствовал росту цен. Кроме того, участники опроса отметили существенные проблемы с доставкой в индустрии одежды и обуви.
«По мере развития технологий полупроводниковые чипы распространялись от компьютеров и автомобилей до зубных щеток и других бытовых приборов, – напоминает Екатерина Реснянская. – Теперь специалисты говорят о том, что восстановление поставок может занять два-три года».
При этом ущерб уже без преувеличения колоссальный. Сокращение экспорта из Китая промежуточных компонентов для производителей автомобилей в других странах всего на 2% привело к потере 7 млрд долларов, отмечает директор по специальным программам ИТ-компании ICL Service Андрей Крехов. Только компания Toyota в сентябре планирует сократить производство в Японии и Северной Америке на 40–60% из-за дефицита полупроводников, приводит еще один пример Сергей Сафонинков.
Кроме того, в группе риска оказались объемные товары с низкой удельной стоимостью, наподобие импортных древесных плит OSB, которые за последние месяцы резко подорожали в России. Пандемия стала отличным стимулом для роста импортозамещения, считает коммерческий директор службы доставки Dalli Ольга Древаль. Однако, признает она, какие-то товары заместить все равно невозможно в силу отсутствия необходимых технологий, практики и опыта их производства.
Возможно, это навсегда
Рассчитывать на то, что ситуация вернется в условный 2019 год, не приходится, даже если пандемия закончится в обозримой перспективе. Многие компании уже приспособили свой бизнес под новую реальность и готовы платить за доставку по текущим тарифам, закладывая их рост в свой финансовый план, отмечает Юлия Шленская. Это, по ее мнению, и есть новая реальность:
«Должных стимулов для того, чтобы устранить причины высоких и нестабильных ставок на контейнерные перевозки, нет. Да и зачем? Те, кто правят этот бал – морские линии, контейнерные операторы, – ловят шальную маржу в мутной воде нестабильного ценообразования. Возможно, мы увидим некоторую корректировку ставок, но не раньше китайского Нового года. Да и эта перспектива выглядит весьма утопичной».
Пожар продолжается, но все от него греются, и никто не заинтересован в том, чтобы его тушить, характеризует нынешнюю ситуацию директор по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустам Юлдашев. По его словам, сейчас перевозчики получают сверхприбыли, а когда ставки фрахта рано или поздно снизятся, они, скорее всего, будут создавать условия, чтобы искусственно удерживать ситуацию в нынешнем состоянии.
Снижения ставок фрахта ожидать не стоит, присоединяется к ожиданиям коллег генеральный директор логистической компании VM Partners Виктория Енисейская. Помимо наступающего высокого сезона в международной логистике, приближаются новогодние праздники в России, далее идет месяц февральских новогодних выходных дней в Китае, поэтому ситуация с наличием свободных контейнеров и стоимости перевозок будет только ухудшаться, прогнозирует эксперт.
«Локдауны послужили триггером нынешних событий, но никак не причиной, – рассуждает Петр Нечипоренко. – Рост транспортных издержек – это действительно «новая нормальность» в рамках глобального процесса, который можно назвать «антиглобализацией», а ее первопричиной стали технологические изменения в экономике».
Поэтому ответом на вызов логистического кризиса может быть ставка именно на новые технологии – цифровизацию и автоматизацию, отмечает пресс-служба компании «Яндекс-Маршрутизация». Чтобы снизить издержки и увеличить эффективность логистики, ретейлеры и производители уже активно внедряют цифровые инструменты для оптимизации всего процесса доставки. Автоматизация планирования маршрутов с учетом всех особенностей логистики (по товарам, транспорту, району доставки, требованиям клиентского сервиса) способна заранее смоделировать возникновение возможных узких мест в логистике компании и помочь их избежать на реальных маршрутах.
Рост конкуренции и оптимизация транспортных и логистических процессов действительно может привести к небольшому снижению цен на транспортировку грузов, считает директор по продажам логистической компании СДЭК Андрей Мякин. По его словам, есть немало примеров, когда в сфере услуг после повышения цен происходит откат назад. Сейчас, считает эксперт, запуск отдельных новых линий грузового сообщения с Китаем может повлиять на стоимость доставки из этой страны, а также возможны дополнительные каналы наземных поставок из Европы – все это будет оказывать влияние на глобальную логистику.
